BIEN ACHETER SA GS/A

Enfin ça y est ! Dans un élan de lucidité et après des années d'errance intellectuelle vous avez fini par vous rendre compte que vous aviez sous les yeux sans la voir LA parfaite synthèse en matière d'automobile populaire à la fois utilisable au quotidien et considérée comme « ancienne de collection » (terme qui ne veut rien dire mais qui permet de différencier une vraie automobile conçue intelligemment d'un insipide déplaçoir à roulettes...), j'ai nommé les Citroën GS et GSA.

Si déjà cette intro particulièrement bien tournée par une prose d'un indéniable style ne vous plait pas, n'allez pas plus loin et continuez inutilement à chercher ce qui n'existe nulle part ailleurs dans ce segment des 5 places, 5 -7CV fiscaux françaises des années 70-80 …

 

 

PAR  OU  COMMENCER ? 

Première chose à faire, le choix du modèle qui VOUS intéresse vous et vous seul ! Et pas celui que vous conseilleront vos amis, les membres de votre famille, ou votre boucher-charcutier…

Donc dans un premier raisonnement théorique (on va y revenir...) et en admettant que tout soit possible, inutile de poser la question sans fondement « Que me conseillez-vous comme modèle de GS/A ? » Vous aurez autant d'avis différents que de réponses ...

La version idéale sera celle qui vous plaira vraiment, qui vous rappellera des souvenirs, bref celle que vous aimerez nonobstant des avis extérieurs.

 

GS ou GSA ?  Berline ou break ?  Si GS, série 1 ou série 2 remaniée à partir de 1977 ?  Quelle motorisation ?  Boite 4 ou 5 vitesses ou Semi-automatique (BV5 uniquement sur GSA) ? Rapport de pont court ou long ? Quelle couleur intérieure  / extérieure ? Quelle type de sellerie, tissu ou simili ? Option toit ouvrant ou pas ? Quelles jantes ? Quelle finition ?

Pour cela rendez-vous ICI pour les GS, et LA pour les GSA.

J 'AI  CHOISI  MON  REVE  ROULANT, COMMENT  LE  CONCRETISER  SANS  ETRE  TRES VITE  DECU ?

Comme pour se rendre acquéreur d'une maison, un élémentaire bon sens doit vous orienter en tout premier vers l'observation de l'état de la structure du véhicule convoité.

MAIS... Pour cela, encore faut-il savoir comment est construit une GS/A ! Toujours en comparant à une maison, quelle est son architecture, ses soubassements (ou « fondations »), Et bien voilà la réponse en image :

Oui, je sais, ça vous la coupe hein ?

Pas de châssis séparé et autonome mais une coque auto-porteuse ultra-légère avec 2 berceaux (ou units)  hautement rigides boulonnés à chaque extrémité pour supporter toute la mécanique. Si les units sont rarement méchamment corrodés car très épais et bien protégés dès la construction, c'est hélas beaucoup moins le cas pour la coque, comme toutes les autos françaises de moyenne gamme des années 70-80, et c'est là LE point essentiel qui devra vous décider ou non à franchir le pas pour l'acquisition de ce bel objet du désir.

Rien ne sert d'investir de l'argent et du temps dans une auto à la coque en début ou en état avancé de décomposition... Vous y gagnerez sur tous les plans à être patient et à mettre  plus de sous dans une GS/A qui soit saine voire exempte de corrosion. C'est beaucoup plus rare mais ça existe encore et il suffit d'être méthodique et logique en prenant tout son temps pour inspecter en détails TOUS les points suivants :

Bas de portes
Bas de caisse supérieur
Bas de caisse inférieur
Fond de coffre, ailes AR
Point d'ancrage des ceintures de sécurité AV
Bac à batterie
Planchers AV
Appui de sphère sur unit AR
Appui de sphère sur unit AR (bis)
Plancher (sous le véhicule)

Evidemment, ça calme un peu quand on voit à quel point la corrosion peut détruire une coque auto-porteuse. Sur les photos précédentes, ce sont bien sûr des cas extrêmes d'autos à l'entretien très négligé, voire absent, qui a conduit à un tel désastre (à comparer avec celle de la GS hyper-saine qui sert d'exemple inverse).

 

Ceci devant vous faire réaliser qu'après le raisonnement théorique vu plus haut , il faut bien se résoudre au fait que les 1ères GS datent de 1970 et que les dernières GSA ont été fabriquées en 1986... Et oui, le temps passe vite !

Et c'est là où la raison pratique, l'expérience et la lucidité supplantent le rêve et la théorie :

Tout en gardant à l'esprit votre choix « coup de cœur » initial et idéal sur un modèle précis, mieux vaudra privilégier l'achat d'une auto à la coque saine même si elle ne correspond pas à 100% à celle de votre rêve que de s'obstiner à attendre indéfiniment alors que les jours et les années qui passent font que diminuent les chances de débusquer un exemplaire survivant en état suffisamment bien conservé pour mériter des frais de remise en service ou de restauration partielle ou totale.

 

APRES  L'INSPECTION  DE  LA  STRUCTURE  DE  LA  COQUE,  FAITES  DE  MEME  POUR  LA  MECANIQUE :

 

Les trains roulants ;

 

C'est ce qui tient la voiture au sol et conditionne toute la tenue de route et les qualités dynamiques qui font qu'une GS/A en est une, sinon c'est « autre chose » et c'est très décevant à l'usage... Comme disait Coluche « La bonne hauteur pour les jambes, c'est quand les 2 pieds touchent bien par terre ! » Vous allez voir que dans le cas des GS/A à suspension hydropneumatique au comportement quasi humain c'est on ne peut plus vrai...

 

Donc, la GS/A posée sur un sol parfaitement plat avec de la place autour ( c'est très important ! ), frein de parking serré et  pression des pneus faite ( 2,5kgs devant et 2kgs derrière, là aussi c'est très important pour la suite ! ), véhicule démarré pour le mettre en position « route » la manette de commande de hauteur vers l'avant et non pas au milieu comme beaucoup le croient encore.

 

Arrêtez le moteur et jetez-vous à plat ventre par terre à au moins 3 mètres pour avoir le recul nécessaire à une vue d'ensemble et observez !

En faisant la même chose tout autour de la voiture, devant, derrière, des deux côtés, de ¾ av. de ¾ ar., bref de toutes parts, regardez attentivement la symétrie du véhicule, s'il ne penche pas d'un côté ou de l'autre ?

 

De profil l'espace entre le sommet des roues avants et les passages de roues est-il identique des 2 cotés ? La bordure des ailes arrières coiffant les roues est-elle aussi identique des 2 cotés en prenant des repères par rapport aux emboutis des jantes ?

 

 

Les bas de caisse sont-ils parfaitement rectilignes, sans enfoncement de cric ou autres chocs ? Même chose pour ce que vous voyez des bras de suspension AV et AR et des units, toujours en étant à plat ventre à 3 mètres de l'auto.

C'est aussi le moment pour voir si l'échappement est bien en ligne et bien fixé (Trop souvent, le silencieux est de travers et touche l'unit ou la goulotte d'essence et le tube sous caisse est mal orienté au serrage et dépasse du plancher alors qu'il devrait être à demi encastré dans son tunnel embouti).

Ce dernier point n'est pas très grave mais ça traduit un entretien négligé et ses conséquences...

Si tout est visuellement en ordre, empoignez fermement les roues AV avec des gants de manutention et secouez-les le plus fort possible dans les 2 sens du braquage (Clé dans le Neiman pour laisser la direction libre) : Vous sentirez et entendrez tout de suite s'il y a du jeu dans un ou plusieurs des éléments de direction et/ou de suspension.

 

Même opération, cette fois avec les 2 roues avants décollées du sol en même temps, voiture levée au cric rouleur et sécurisée sur 2 chandelles, mais en recréant les contraintes des roues comme lorsque le véhicule est en appui dans un virage : Vous verrez et entendrez également si une ou plusieurs rotules de pivots ont du jeu.

 

 

Après l'avoir reposée au sol, redémarrez la GS/A pour la mettre cette fois en position extrême haute (manette à fond vers l’arrière). Coupez le moteur, et en décollant du sol cette fois les roues AR mais l'une après l'autre, quelques centimètres suffisent du moment que la roue ne touche plus le sol, refaites les mêmes contrôles qu'aux roues AV et là-aussi vous sentirez et entendrez tout de suite s'il y a le moindre jeu anormal aux roulements de moyeux et/ou aux roulements d'articulations des bras

. Le jeu axial des bras AR reliés entre eux par la barre anti-roulis se règle par cales d'épaisseur mais il ne doit pas non plus apparaître trop excessif au point d'être audible et visible  en secouant les bras !

Sous le capot ;

 

Point n'est besoin d'être un expert en GS/A ni même en automobile en général, il suffit juste de bon sens, de logique et d'observations :

Si l'on compare encore une fois à la visite d'une maison avant l'achat, on imagine qu'avec un minimum de lucidité pour seriez méfiant et rebuté par une masure chancelante pleines de bruits suspects et dont les pièces seraient remplis de détritus solides ou liquides, malodorants, dont l'installation électrique se traduirait par des fils qui pendouillent de partout en crépitant d'étincelles et une plomberie fuyarde à peine masquée par des serpillières moisies enroulés par-dessus...

 

 

Et bien sous le capot d'une auto c'est pareil !

Une fois le capot de la GS/A ouvert, sortez la roue secours, écoutez et regardez 

 

. Une mécanique en état, parfaitement réglée et quel que soit son kilométrage doit « tourner velours », sans claquement ni irrégularités de régime, que ce soit à froid, à chaud, au ralenti, à l'accélération, à la décélération, ou dans les tours.

Il y a des GS/A de 300.000kms et plus qui « tournent velours » et des « voitures de papy » sorties de grange de 10.000kms ou moins qui sont de véritables castagnettes où tout est à refaire ! Ne vous focalisez sur le kilométrage réel de l'auto qui ne veut absolument rien dire à part garantir du peu d'usure de la sellerie et de la moquette. Et encore...

 

Bien sûr, s'agissant de voitures âgées de plusieurs décennies et au passé inconnu, il est évident que dans tous les cas, et AU MINIMUM, il faut prévoir d'en passer par une remise en état intégrale de tout le circuit d'alimentation de carburant, de toute la carburation, et de tout l'allumage, accompagné d'une distribution et d'un réglage de soupapes si cela n'a pas déjà été fait et bien fait ! Plus la vidange de tous les fluides et le remplacement en neuf de tous les filtres. Ce qui n'empêche d'être très prudent en face de quelque chose d'anormalement bruyant et « ne tournant pas rond ».

 

 . Pas très bon signe non plus si vous repérez une foule de fils électriques rajoutés et disparates... Ceux d'origine sont parfaitement gainés et rangés et ne traversent pas le compartiment moteur n'importe comment ! Vous imaginez la tête des acheteurs potentiels au salon de l'auto lors de la présentation de voitures neuves par le constructeur avec un faisceau électrique en vrac digne d'un bâtiment en construction sous le capot...

 

Ce qu'il vaut mieux éviter de trouver

 . Oubliez une fois pour toute l'idée aussi illogique que préconçue qu'une GS/A ça pisse forcément de l'huile de partout et que c'est normal ! Et pourquoi donc ce serait le cas ???

 

Ce qui se passe c'est que l'architecture du moteur 4 cylindres à plat, sa disposition, et son refroidissement par air pulsé fait que lorsque que fuite il y a, et bien au lieu de glisser gentiment par gravité le long du bloc moteur avant de tomber par terre ni vu ni connu comme sur un 4 cylindres en ligne classique, les lois de la physique élémentaire font qu'elle s'étale partout sur ce bloc et ses culasses disposés à plat, étalement d'autant plus facilité par l'air du refroidissement poussé par l'hélice. CQFD !

 

On a là des cas extrêmes...

Prenez n'importe quelle autre auto du même âge et à kilométrage et usage identiques, si l'étanchéité moteur complète n'a pas déjà été refaite et que tous les joints sont secs et durcis, vous aurez autant de fuites possibles que sur une GS/A, sauf que ça se verra beaucoup moins pour les raisons toutes simples expliquées ci-dessus.

 

Bref là encore, aucune raison « normale » d'avoir des fuites multiples engendrant des frais ultérieurs non négligeables si la mécanique a été suivie et bien entretenue.

 

Les deux seules pièces à surveiller et dont il faut s'enquérir du remplacement récent ou bien le prévoir : Le mano-contact de pression d'huile situé à côté du filtre à huile et le gros tube de retour de LHM allant du conjoncteur-disjoncteur au bocal en passant sous le boitier de chauffage, car tout deux « explosent » sans prévenir du jour au lendemain par la vieillesse de leur artères entrainant les dégâts que l'on imagine avec le beau geyser d'huile moteur chaude et sous pression ou de LHM que cela engendre immédiatement... Juste le temps de s'arrêter sur le bas-côté et d'appeler la dépanneuse en pleurant.

 

Le mano-contact de pression d'huile.

 . L'embrayage et la boite de vitesse, objet de tous les mystères pour beaucoup, doivent aussi être testés un minimum pour savoir où l'on va.

Un embrayage avec encore des années d'usage devant lui doit être souple en l'actionnant : Si cette action est « camionesque » sur certaines voitures, ce ne doit pas être le cas sur une GS/A !

Si ça l'est, c'est soit que le câble de commande est en fin de vie ( pas grave, ça se remplace en 5 minutes ), soit que l'ensemble de la commande manque de graisse au pédalier ( c'est un peu plus embêtant à démonter pour y remédier ) ou pire, c'est au niveau de la butée et/ou de l'articulation de sa fourchette que ça se passe et il faudra déposer le moteur pour réparer.

 

 

Sur la route:

 

Si lors d'un essai roulant le disque d'embrayage patine ou tant à le faire, là aussi c'est une dépose moteur pour le remplacer, ce qui n'est pas une opération longue ni compliquée et ça peut même être l'occasion rêvée pour intervenir sur toute la mécanique une fois le moteur posé à l'établi...

 

Qu'il s'agisse d'une BV 4 ou 5 vitesses, le débattement latéral du levier une fois une vitesse engagée doit être minimum sinon cela traduit une usure des bagues de guidage de la commande. Elles se remplacent mais coté habitacle il faut déposer les deux sièges avants et la console centrale...

 

Tous les rapports doivent passer sans accrocher et avec une précision très largement supérieure au flou artistiquement pénible d'une Simca 1100 ou d'une R12 pour ceux qui connaissent ! Si ce n'est plus le cas malgré un embrayage et sa commande parfaitement réglés, c'est beaucoup plus ennuyeux car ça veut dire que les synchros sont fatigués et que la BV est à refaire... Problème : Plus aucune pièce d'usure interne de BV de GS/A n'est disponible à moins de beaucoup de chance !

 

La GS a aussi la particularité d'avoir l'axe de pivot passant par le centre du point de contact au sol des roues AV comme sur les DS, SM et CX; il en découle une tenue de cap excellente, et donc une GS doit rouler parfaitement droit, quelque soit l'état de la chaussée.

 

Les suspensions doivent être souples; si vous remarquez le moindre inconfort, les sphères sont à remplacer: c'est une opération simple et pas trop onéreuse.

 

Conclusion

 

Vous l'aurez compris, en plus d'un examen visuel minutieux, l'essai sur route est aussi obligatoire. N'oubliez pas que la GS/A est une voiture très confortable, freinant fort avec une tenue de cap hors pair et que malgré son refroidissement par air , elle est silencieuse.

Si vous n'arrivez pas à ce constat, c'est que l'auto que vous avez sous les yeux a quelques soucis et si l'un des points n'a pas été abordé ici, n'hésitez pas à venir sur notre  FORUM pour en discuter.

Bon achat, et bonne route !

 

 

 

 

Conseils prodigués et ecrits par  Jean-Pierre Laurens                                                            © GSAventure

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